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<<< --------------------------------------------------------------------------------------- Histoire - Historique de la Coccinelle ----------------------------------------------------------------------------------------
Ferdinand Porsche né le 3 septembre 1875 à Maffersdorf sur-Neisse, un gros village de Bohême du nord comptant 5000 habitants. Ferdinand passe ses 15 premières années dans ce village de l'empire Austro-Hongrois, puis il se rend dans la ville voisine de Reichenberg pour y suivre des cours au collège technique. Il y découvrit l'électricité et le moteur à combustion interne. Embauché comme simple ouvrier dans la maison Bela Egger à Vienne, grâce à ses compétences et son enthousiasme il se place au bureau d'expérimentation dès 1897. L'année d'après, il conçoit un véhicule équipé de 2 moteurs électriques. La voiture atteint 45 km/h pour une autonomie de 50 km.
En 1903, il épouse Aloisa Kaes . Sa femme donne naissance à Louïse en 1904 et à un garçon en 1909 prénommé Ferdinand.....comme son père! En décembre 1930, il fonde son propre bureau d'étude automobiles et aéronautiques. La raison sociale exacte de l'entreprise est : "DR.ING.HCF Porsche Gmbh." L'équipe est minimale mais talentueuse, sont présents :
Le commanditaire de l'entreprise est Adolf Rosenberger et pour être complet sur la structure de la société, Ferdinand dispose d'un chauffeur personnel appelé Goldinger. Ainsi installé, Porsche pense maintenant pouvoir sérieusement réfléchir au projet qui lui tient à coeur, à savoir une automobile populaire, de large diffusion intégrant ses solutions techniques novatrices. Ledwinka, ingénieur en chef du constructeur Tatra dessine une des premières voiture du peuple, la type 11 de construction monocoque et aérodynamique déplacée par un moteur V8 refroidi par air. Il récidive en présentant au salon de Prague de 1934 la Tatra type 77. Les hommes du professeur (Ferdinand Porsche) se mobilisent et en 1931 (fin septembre) les lignes du projet n°12 sont établies.
Il s'agit d'une voiturette 2 portes, le moteur 3 cylindre refroidi par flux d'air se niche à l'arrière, la suspension est indépendante et le poid est de 700 kgs. Mais malheureusement ce projet ne donnera pas de suite... Le lundi 30 janvier, Hitler devient chancelier. Fin 1933, Jacob Werlin concessionnaire Mercedez-Benz à Munich et ami intime de Führer (Hitler) organise une rencontre entre Ferdinand et le dictateur. Hitler a décidé de confier à Porsche l'étude d'une voiture de large diffusion destiné aux allemands les plus modestes, capable de transporter 4 adultes + leurs bagages. La machine doit être solide et fiable et doit pouvoir atteindre les 100 km/h en consommant 7 litres aux 100 kms et surtout ne pas coûter plus de 1000 Marks. Rapidement Porsche conscient de ne pas pouvoir tenir le prix de venye exigé de 1000 Marks annonce celui de 1550 Marks. Malgré celà le fédération de l'industrie automobile allemande (RDA - Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie) dirigé par Allmers confie à Porsche le 22 juin 1934 la réalisation dans un délai de 10 mois de 3 prototypes grâce à une somme de 200 000 Marks. Fin 1934, 3 groupes mécaniques sont testés :
A l'exposition automobile de Berlin en 1935, le Führer confirme qu'une équipe dirigé par un brillant ingénieur finalisé une voiture du peuple qui coûtera le prix d'une motocyclette d'il y a plusieurs années. Le mardi 5 février 1936, la première berline Volkswagen est terminée. Elle comporte les données révolutionnaires de ses concepteurs : chassis plate forme à poutre centrale aux roues indépendantes avec barres de torsion et amortisseurs à friction.
Ferdinand partit en Amérique pour connaître toutes les dernières avancée technologiques. Pendant ce temps là en Allemagne, les 3 prototypes existant subissent avec succés l'épreuve des 50 000 kms sur toutes sortes de terrain avec diverses conditions climatiques. La vitesse moyenne atteint 51,7 km/h et la consommation de carburant se stabilise à 6,78 litres aux 100 kms aves une charge de 190 kgs.
30 exemplaires code (VW 30) sont assemblés par les établissements Daimler-Benz. Quand à la caisse, elle est confié à la maison Reutter. En 1940 la voiture a trouvée ses lignes définitives (VW 38), ressemblant à la cox que l'on connait bien, et prétend aux 105 km/h grâce à sa mécanique 24 cv.
Le nid à KDF
Le temps est radieux ce jeudi 28 mai 1938, lorsque le chancelier pose la première pierre de l'immense complexe industriel censé abriter sous peu la production de la future KDF Wagen (Kraft Durch Freude, "la force par la joie"). C'est le nom officiel de la petite auto, Volkswagen n'étant qu'une appellation générique dans la langue allemande. Le site choisi est à l'origine une luxuriante plaine boisée de Basse-Saxe, lorsque Robert Ley du DAF (Deutsche Arbeits Front, "Front Allemand du Travail") et Bodo Lafferentz repèrent en survolant par avion ces vastes terres bordées d'un canal navigable, la Mittelland Kanal, qui s'averera précieux pour l'acheminement des matières premières. Ce domaine appartient au comte Werner von Schulenburg, ainsi que le château de Wolfsburg, datant du XIVè siècle, qui le domine.
Le châtelain n'apprécie que très modérément cette mutation industrielle programmée, mais les ordres de Berlin sont rarement négociables. L'aristocrate est financièrement indemnisé, mais il doit s'incliner. Les mésaventures du comte avec le régime ne s'arrêtent pas là puisqu'il fût pendu, parmi tant d'autres, pour avoir été un des conspirateurs de l'attentat contre Hitler du 20 juillet 1944. L'architecture de l'usine, confiée à Peter Koller, sous la haute surveillance du bâtisseur officiel, Albert Speer, reflète en tout point la politique mégalomane du Reich. On prévoit une production de 1800 KDF par jour pour la seule saison 1940. Ce "Versailles de Travail" abrite des halls de 49 000 m2 pour l'atelier des moteurs, 72 000 m2 pour ceux de la carrosserie et 42 000 m2 pour le site des presses, soit au total une surface de 202 000 m2. La joie par le timbre
Pas question que l'automobiliste allemand puisse choisir sa VW dans le cadre douillet d'un concessionnaire, les planificateurs nazis ont prévus un plan d'épargne national, le "VW Sparen", officialisé le 1er août 1938. Le consommateur désireux de s'installer aux commandes d'une KDF reçoit un carnet d'épargne sur lequel il doit apposer, chaque semaine un timbre de 5 R-M (Reichs-Marks) jusqu'à atteindre la somme de 990 R-M, un carnet supplémentaire de 60 R-M est également disponible pour un modèle équipé d'un toit ouvrant ou d'un autoradio. A la fin de l'année 1938, 169 741 contrats ont été ainsi ouverts. Ces préoccupations semblent bien mercantiles en comparaison de la situation internationale.
Le 1er septembre 1939, le Wehrmacht envahit la Pologne provoquant l'entrée en guerre contre l'Allemagne de la France et de la Grande-Bretagne. L'effroyable cataclysme est désormais déclenché. Alors que l'industrie allemande est totalement dédiée à l'effort militaire, la toute première KDF quitte les ateliers de Wolfsburg le Vendredi 11 juillet 1941. A cette occasion la voiture abandonne son patronyme de VW 38 pour celui de type 60. Malgré cette période difficile, quelques modifications d'ordre technique sont apporté à la KDF. Sa cylindrée de 985 cm3 grimpe à 1131 cm3 grâce à une augmentation de l'alédage qui passe de 70 à 75 mm. Pour l'heure, et pour de bien longues et douloureuses années, la voiture du peuple qui devait amener le travailleur allemand aux frissons de l'automobile est un rêve brisé. La KDF s'en va en guerre
Durant le conflit l'usine encore non-achevée, assemble des dérivées militaires de la KDF, Kübelwagen et Schwimmwagen,ainsi que des berlines à quatres roues motrices type 877 et 90, complétant les conduites intérieures surélevées à 2 roues motrices type 82 E. Ces années sont sans contexte les plus pénible dans l'histoire de l'entreprise, une ambiance parfaitement décrite dans l'ouvrage de 2 historiens allemand, Hans Mommer et Manfred Grieger : "Volkswagen et ses travailleurs sous le IIIè Reich". On y découvre le traitement réservé aux travailleurs de toutes origines embrigadés dans les ateliers, une main d'oeuvre de déporté et de prisonniers....... En 1945, le personnel chez Volkswagen est à 90% non-allemand. Ce cauchemar prend fin lorsque s'effondre le Reich qui par bonheur n'aura pas duré les 1000 ans prévus par son créateur.
La Renaissance
Démentelées par une déferlante soviétique extrêmement motivée et épaulée par la puissance militaire américaine, les forces du Reich capitulent le Mardi 8 mai 1945 . La guerre est finie en Europe. En ce qui concerne les installations industrielles du constructeur de la voiture populaire allemande, le bilan est désastreux. Les bombes incendiaires visant l'usine dans la nuit du 8 au 9 avril 1943, conjuguées au raids intensifs du 20 juin et 5 août 1944, n'ont laissés que 45 % des ateliers en mesure de reprendre un activité. Afin d'éradiquer les mauvais souvenir liés à la génèse de la Volkswagen, la ville de la KDF, KDF stadt est rebaptisée Wolfsburg le 25 mai 1945, du nom du château voisin. En mai 1945 les troupes américaines reprennent la zone en main et remettent l'usine meurtrie aux forces d'occupations britanniques. Un service du R E M E (Royal Electrical and Mechanical Engineers) placé sous la tutelle du major Yvan Hirst, s'installe au sein des bâtiments en août 1945. Il réussira avec son équipe à remettre en route une maigre ligne d'assemblage :
Témoin de son acharnement, dès août 1945 environ 3000 VW en finition kaki quitte l'usine en destination des forces d'occupation alliées en Allemagne. 1264 autres exemplaires suivront cette même saison, 9678 unités sont totalisées en 1946, et 8890 en 1947, dont 56 conduites intérieures importées en Hollande par les frêres "Pon" le 8 août 1947. Les toutes premières Coccinelle vendues à l'étranger. Le dimanche 8 mai 1949, la loi fondamentale de la future République Fédérale d'Allemagne est adoptée par le conseil constitutionnel de Bonn : la RFA est née et placé sous la responsabilité du chancelier Konrad Adenauer. Le ReichsMark devise révolue, est remplacé par le Deutsche-Mark à partir du Lundi 20 juin 1949. La république démocratique allemande voisine est quant à elle fondée le 7 octobre 1949. Quand au professeur Porsche, il est interrogé en juillet 1945 par les autorités américaine. Il doit s'expliquer sur sa collaboration avec le régime défait. On lui reproche son adhésion au Parti national socialiste en 1937 et son implication dans les programmes d'armements tels le char tigre, le Junker 88, ou le Focke Wolf de la luftwaffe. En 1946, le ministre français, Paul convoque le vieil ingénieur afin qu'il donne son sentiment professionnel sur la 4 cv Renault, alors dans sa phase finale de conception. En 1948 avec l'assistance de son fils Ferry, Ferdinand Porsche finalise dans un atelier de Gmünd en Autriche, un cabriolet surbaissé aux formes rondes et sensuelles basé sur une plate-forme de coccinelle, la Porsche 356-001. Une nouvelle marque de voiture sportive vient de naître avec le succés que l'on lui connait aujourd'hui. Les tribunaux français estiment Ferdinand Porsche étranger à tout crime de guerre. Mais la santé du professeur devient chancelante, il souffre depuis plusieurs années de problèmes cardio-vasculaires. Il a malgré tout le loisir de constater que la voiture populaire dont il a toujours rêvé est un succés durable, une joie ultime pour un fécond créateur. Il quitte ce monde le Mardi 30 janvier 1951 dans sa soixante-quinzième année 1953-1956: Le premier million
Nous sommes le Vendredi 5 août 1955 à l'usine de Wolfsburg. A l'intérieur du grand hall des finitions, la millionème coccinelle se présente, entourée d'une multitude d'employés, aussi enthousiastes qu'impressionnés, à l'ultime contrôle des chaînes d'assemblages. Un chiffre qui prend toute sa valeur symbolique, lorsque l'on se souvient de la reprise héroïque de la production sous l'administration du major Hirst seulement 10 années plus tôt ! Ce résultat commerçial est sans précédent en Europe, il est à mettre au profis de Heinrich Nordhoff et de sa politique d'expansion mondialiste. Nordhoff n'hésite pas à remettre une montre en or, une plaquette à apposer dans l'habitacle de la voiture ainsi qu'une lettre de félicitations signées de sa main, à tous les propriétaires de coccinelle qui ont franchi le cap des 100 000 kms. Le 8 janvier 1949, une coccinelle quitte les quais de la Hollande pour ceux des Etats-Unis. Un fastidieux mais efficace travail d'implantation international démarre alors. L'irlandais Denis Connoly construit dans son usine de Ramsgate, non seulement la Cox, mais aussi le combi et le type 13. Quant aux établissements belges d'Ieteren, ils échangent leur statue de d'importateur pour celui de constructeur à part entière de la petite allemande, extrêmement demandée sur le marché d'Outre-Quiévrain, et ce de 1954 à 1975. Nordhoff ne néglige pas pour autant les contrées plus lointaines en créant le 23 mars 1953 dans l'état de São Paulo, une filiale brésilienne. En ce qui concerne l'esthétique de la coccinelle, le grand changement priovient de la lunette arrière qui conserve sa forme ovale, mais en une seule partie, ce qui d'après le porte parole de la marque augmente sa surface de 23% par rapport à celle des modèles des saisons précédentes. Volkswagen introduit un nouveau système de millésime à partir du mois d'août 1955, l'année modèle commence désormais (et généralement) le 1er août. 1965 - 1967 : Adoptée dans 136 pays !
C'est ce que clame avec fierté un catalogue édité au début des années soixante par la maison de Wolfsburg. Pourquoi ? Parce que la coccinelle se sent partout chez elle, parce qu'elle est infatiguable, parce que son moteur ne chauffe jamais, parce qu'elle vous permet de stationner même là ou les autres doivent s'avouer vaincus, parce que sa construction est soignée, qu'elle est économique à tous points de vue, et que 6230 ateliers VW balisent les routes du monde entier à votre service. S'il s'agit là d'argument purement publicitaires, il faut bien reconnaître qu'ils sont partagés par de nombreux automobilistes internationaux, tant la demande de la Volkswagen reste forte. Dans le courant de l'été 1963, la société acquiert 200 hectares à proximité d'Emden, en Basse -Saxe, pour y bâtir une unité d'assemblage. La première pierre est posée au printemps 1964. La fabrication y est effective en décembre 1964, aves 75 ouvriers - ils seront 3800 deux ans plus tard. Le groupe allemand dispose désormais de quatres centres de production : Wolfsburg, Hanovre, Emden et Ingolstadt (une usine partagée avec Auto-Union). En 1965, la capacité de la Volkswagenwerk s'établit à 7000 véhicules par jour, dont 6500 pour les seules usines d'Allemagne fédérale. Malgré son indiscutable succés, la coccinelle accuse le poids des ans. Même ses plus fervents admirateurs lui reproche sa tenue de route fantaisie, son freinage discret, sa mécanique paresseuse, son appétit en carburant, ou son habitacle chichement mesuré. Durant cette décennie les ingénieurs de la marque vont s'efforcer de gommer ces imperfections....
1968 - 1978
Par un phénomène irrationnel, il semble que les retards techniques accumulés par la coccinelle ne freinent nullement ses ventes, que jalousent bien des compétiteurs ! Certes les ingénieurs de Wolfsburg s'attachent à moderniser le produit mais avec un délai que beaucoup jugent coupable... Ainsi le système électrique 12 Volts n'a t-il été adopté sur le modèle 1200 qu'en 1975, les freins à disque en 1968, la suspension Mc Pherson en 1970, et la direction à crémaillère en 1974.
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Le Kübelwagen à chenilles
